di Domenico Gattuso* - Ogni tanto qualche protagonista del mondo politico ripropone interventi miracolistici sul sistema delle infrastrutture che dovrebbero risolvere i problemi di sviluppo del Sud. Si torna oggi a parlare di ponte sullo Stretto e si disegna una nuova linea ferroviaria ad alta velocità attraverso le montagne dell’Appennino calabro. Si propongono qui alcune riflessioni nell’intento di contribuire a fare chiarezza su alcuni temi attinenti alle politiche dei trasporti in Calabria.

1.   Questione trasporti sullo Stretto

Sono anni che si discute di attraversamento stabile, senza progressi. I tempi di dilatano, e non si adotta neppure la soluzione più ovvia, più abbordabile in termini tecnici, meno costosa, fattibile in tempi brevi, ovvero il potenziamento dei servizi di trasporto marittimo. Questa soluzione si fonda sul potenziamento della flotta navale (traghetti a doppio portellone, moderni catamarani), sull’aumento delle frequenze di esercizio, sulla riduzione drastica delle tariffe, sull’adeguamento degli approdi portuali e delle vie di accesso per migliorare l’accessibilità e l’intermodalità. Essa presuppone che lo Stato smetta di lasciare campo libero agli operatori privati, attivi gli investimenti dovuti e persegua una politica improntata all’equità sociale. Le tariffe attuali per attraversare lo Stretto sono inique e di molto superiori a quelle di servizi traghetto in altre parti d’Europa assimilabili. I cittadini in transito sullo Stretto in auto sono costretti a pagare delle tariffe dell’ordine di 40-60 € per pochi km di viaggio all’interno dell’area metropolitana. Se si applicasse tale logica in tutta Italia, si dovrebbe far pagare anche nelle grandi aree urbane come Roma, Milano, Napoli, un pedaggio analogo per poter passare da una parte all’altra della città; invece milioni di cittadini usano la metro spendendo pochi spiccioli; ed i rilevanti disavanzi di gestione delle loro aziende di trasporto pubblico sono pagati dallo Stato. A maggior ragione, su un ambito territoriale come l’Area Metropolitana dello Stretto dovrebbero essere assicurati un regime di continuità territoriale, con servizi passeggeri di trasporto pubblico locale marittimo e servizi di traghettamento veicoli con tariffe paragonabili al pedaggio autostradale (dell’ordine di 0,20 €/Km) come nel resto d’Italia.

I vantaggi della soluzione alternativa al ponte sarebbero tanti: operatività immediata, impatto ambientale e rischi pressoché nulli, flessibilità di esercizio in rapporto alla domanda di trasporto, occupazione continua per un gran numero di addetti all’esercizio e alla manutenzione, integrazione reale dell’Area Metropolitana, crescita sostanziale dei traffici e dell’economia locale.

Il Premier Monti nel 2013 aveva chiuso la partita sul progetto del ponte, liquidando la società Stretto di Messina. A parte il costo elevatissimo dell’opera (dell’ordine dei 10 Miliardi €) ed i rischi di tenuta strutturale (esperti di settore ritengono ancora oggi strutturalmente irrealizzabile il progetto a campata unica con strada e ferrovia, lungo 3,3 km), si prendeva atto della non fattibilità anche dal punto di vista economico-finanziario. Oggi l’opera viene riproposta per ragioni di natura ideologica o per favorire lobby speculative insaziabili. Non tutti i cittadini sono consapevoli che qualora si realizzasse il ponte, le tariffe sarebbero comunque pari a quelle navali e andrebbero a costituire profitto per potenziali concessionari privati, a scapito del bene pubblico. E non tutti sanno che non c’è copertura finanziaria per la realizzazione del ponte, neppure nel PNRR.

2. Nuovi scenari per le ferrovie

Le ferrovie sono cruciali per il trasporto di merci e persone. Purtroppo l’approccio di governo in questo campo è inaccettabile. Da decenni l’attenzione è rivolta quasi esclusivamente alle Ferrovie ad Alta Velocità (FAV), secondo una logica di corridoio; su scala regionale si assiste invece ad un impoverimento diffuso dei servizi. È sufficiente osservare la disorganica e distorta distribuzione degli investimenti per comprendere come si continui a privilegiare il Centro-Nord Italia, si prediligano infrastrutture molto costose come FAV e autostrade caratterizzate da rilevanti opere d’arte, spesso a dispetto delle reali esigenze del territorio.

Oggi viene proposta da FS e autorità di governo una nuova FAV da Salerno a Reggio Calabria su un percorso interno distaccato dalle coste, con gallerie e viadotti arditi, addirittura più lungo di 50 km rispetto all’attuale linea tirrenica, dal costo stratosferico di 23 Miliardi €. A mio avviso si tratta di un’altra chimera per gettare fumo negli occhi alla popolazione, atteso che tale progetto è discutibile sotto diversi punti di vista e non ha alcuna copertura finanziaria. In effetti, nel contesto del PNRR e del Piano Complementare, gli investimenti di competenza del Ministero delle Infrastrutture sono pari a 61,4 Miliardi €, ma nella lista non c’è quasi nulla per la Calabria.

Eppure sono anni che la comunità calabrese rivendica un piano di grande respiro che contempli un insieme articolato di interventi sul sistema della mobilità (infrastrutture e servizi) spazialmente distribuiti, piuttosto che mega-opere concentrate ed esageratamente costose. Sarebbe certamente meglio puntare sul potenziamento delle infrastrutture esistenti e sul miglioramento dei servizi per rendere appetibile il treno, alleggerendo così anche il traffico stradale. Oggi risulta impossibile andare in treno dalla Sicilia alla Puglia, mentre fra Roma e Bologna corrono centinaia di treni al giorno, con velocità media dell’ordine di 170 km/h; fra Reggio Calabria e Roma i treni di qualità sono pochissimi e si viaggia a 75 km/h. I treni regionali poi sono da incubo e le politiche di settore hanno condotto i servizi al disastro. Come si fa ad accettare questo permanente ed assurdo squilibrio negli investimenti, in contrasto con gli obiettivi e le strategie dichiarate di riequilibrio territoriale (a vantaggio del Sud) e di riequilibro modale (a favore del treno)?

Suggeriamo al Ministro quelli che sono in realtà gli obiettivi prioritari per la Calabria:

-       l’acquisto di nuovo materiale rotabile (treni regionali e treni a lunga percorrenza) come avviene da tempo per altre regioni d’Italia;

-        il recupero dei servizi a media e lunga percorrenza, falcidiati negli anni da una politica miope e antimeridionalista, a vantaggio del trasporto privato su gomma; ed in particolare: treni Intercity sull’itinerario ionico Reggio Calabria-Bari e lungo il corridoio Ionico-Adriatico; treni rapidi sulla dorsale tirrenica, aumentando significativamente la frequenza dei treni che consentono di raggiungere Roma da Reggio Calabria in circa 4 ore e mezza (attualmente sono operative solo 2 coppie giornaliere di Frecce); 

-        il ripristino di Treni Notte, lungo le due direttrici tirrenica e ionico-adriatica verso il Nord Italia e dei treni con auto al seguito, favorendo il trasferimento modale dalla strada alla ferrovia;

-        la predisposizione di un servizio di assistenza a prenotazione per rendere realmente accessibile il treno a persone con disabilità o in carrozzina.

Sarebbe opportuno inoltre attuare le misure previste nell’Accordo di Programma firmato da Governo, RFI e Regione Calabria nel 2017 (ben 5 anni fa), per il potenziamento della linea ferroviaria e dei servizi sulla costa ionica (rango C), recuperando 500 Milioni € che erano stati stanziati e che, ironia della sorte, sono maleficamente scomparsi. Il costo di un treno regionale è dell’ordine di 5 Milioni €; 1 km di linea ad Alta Velocità in Italia ormai supera i 50 Milioni €. In altri termini preferiremmo 10 treni utili piuttosto che 1 km di infrastruttura esagerata. A Reggio Calabria si producono treni e metropolitane di elevata qualità per il mondo intero; perché mai nessuno di essi è destinato alla nostra regione?

3. Priorità per i trasporti in Calabria

Sarebbero tanti gli interventi necessari ed utili da proporre nel campo dei trasporti per la Calabria, in alternativa alle banali opere-chimere. Eccone una lista, di piccola e media dimensione, ma significativi per gli effetti positivi che potrebbero innescare, anche in termini occupazionali:

·         Rete di percorsi pedonali in contesto urbano e nelle aree interne (cammini, sentieri);

·         Interventi per la mobilità delle persone con disabilità e in bicicletta;

·         Potenziamento del trasporto pubblico urbano e regionale (FS e FC);

·         Potenziamento del trasporto ferroviario;

·         Elettrificazione dell’intera linea ferroviaria ionica;

·         Potenziamento dei porti (turistici e commerciali) e dei servizi connessi;

·         Potenziamento dei servizi di trasporto aereo ed autonomia gestionale dei aeroporti;

·         Completamento dell’Autostrada A2 (mancano 70 km all’appello);

·         Miglioramento e messa in sicurezza della viabilità delle aree periferiche, collinari e montane;

·         Adeguamento strutturale e funzionale di arterie primarie come SS106 e SS108;

·         Completamento delle numerose infrastrutture incompiute;

·         Nuove arterie tangenziali di Reggio Calabria e di Crotone;

·         Sistema di nodi di trasporto merci e servizi di logistica;

·         Infrastrutture e mezzi moderni per la protezione civile;

·         Tecnologie per il monitoraggio e il controllo avanzato dei traffici.

Il costo di tali opere risulta di gran lunga più contenuto rispetto al ponte e alle FAV; e si tratta di opere fattibili in pochi anni con ricadute positive immediate sul territorio e la comunità.

4. Rispondere alle esigenze della comunità

La nostra gente non accetta più illusioni o prese in giro. Chiede interventi concreti per migliorare una condizione dei trasporti divenuta insostenibile. Un esempio è rappresentato dalle misure operative in tema di trasporto ferroviario regionale. Le autorità di governo e delle ferrovie purtroppo continuano a sbagliare, con scelte unilaterali a danno della popolazione: inopportuni ed esagerati aumenti tariffari, modifica peggiorativa del programma di esercizio invernale, sottovalutazione delle esigenze manifestate dai pendolari, inadeguata dotazione di treni di qualità. Il Contratto di servizio, stipulato fra Trenitalia e Regione Calabria, risulta insoddisfacente per la comunità, considerato il modesto e decrescente impegno di risorse destinato alle ferrovie regionali. I pendolari vivono quotidianamente situazioni di disagio anche in ragione della fragilità della rete ferroviaria e di un parco veicolare vetusto e soggetto a frequenti guasti. Non di rado si assiste a fenomeni franosi, allagamenti, cadute di servizio degli impianti, che tendono a produrre impatti negativi sia sui servizi che sulla sicurezza di viaggiatori e ferrovieri.  Cominciamo dalle opere piccole, sane ed utili.

*Ordinario di Trasporti, Università Mediterranea di Reggio Calabria - Presidente dell’Associazione CIUFER, Comitato Italiano Utenti delle Ferrovie Regionali